Solche Argumente FÜR die Autobahnerweiterung hören wir manchmal. Hier sind unsere Antworten darauf:
Das ist leider ein Trugschluss. Es ist inzwischen erwiesen, dass mehr und breitere Straßen langfristig meist zu mehr Stau führen. Das klingt erst mal seltsam. Aber die “bessere” Anbindung führt dazu, dass mehr Menschen das Auto nutzen, um noch weitere Strecken zurück zu legen. In der Fachsprache heißt das “induzierte Nachfrage”.
Mit besserer Anbindung ziehen mehr Menschen weiter aus der Stadt hinaus und nehmen längere Strecken in Kauf. Da dort der ÖPNV meist schlechter ausgebaut ist, machen sich die Menschen vom Auto abhängig. Man lockt sie durch breitere Straßen sozusagen in die Sackgasse. Nach kurzer Zeit ist die breitere Straße wieder so voll wie zuvor, es stehen insgesamt noch mehr Menschen im Stau als zuvor.
Hinzu kommt, dass man auch von einer breiteren Autobahn in das Nadelöhr der Innenstadt nicht schneller hinein kommt. Es ist dann nur mehr Platz auf der Autobahn - für noch mehr stehende Autos.
Wer mehr Straßen sät, erntet mehr Verkehr
Leider nicht. Zunächst geht mit dem Autobahnausbau eine gigantische Baustelle einher, die zum Autobahnlärm auch noch Baustellenverkehr, Abbrucharbeiten und ähnliches mit sich bringt.
In dieser Zeit werden dann auch bereits vorhandene Lärmschutzmaßwände, die bisher noch die Autobahn begrenzen abgebaut werden müssen.
Die Baumaßnahmen benötigen vermutlich ein Jahrzehnt, wenn nicht länger. Aber auch danach ist durch den steigenden Autoverkehr eher mit mehr Lärm zu rechnen, da die neuen Spuren dann ja auch benutzt werden. Denn inzwischen ist längst bewiesen, dass weitere Fahrspuren zu immer mehr Verkehr führen.
Als Bürgerinitiative lassen wir uns im Übrigen auch nicht damit erpressen, dass es nur dann Lärmschutz für uns gibt, wenn wir dem weiteren Ausbau zustimmen.
Es ist sicherlich eine gute Idee, Lärmschutzwände und -wälle mit Photovoltaik auszustatten und damit saubere Energie zu erzeugen. Hier geht es aber nicht darum, Energie zu erzeugen, sondern zu verschwenden:
Im Resultat: Die mit der Photovoltaik neu erzeugte Energie wird lange nicht ausreichen, um den zusätzlich entstehenden Energiebedarf zu decken.
Das Versprechen auf Photovoltaik ist für uns ein Ablenkungsmanöver der verfehlten Verkehrspolitik, mit dem dem Autobahnausbau ein “grünes Mäntelchen” angezogen werden soll.
Ja, Elektromotoren sind leiser als Verbrenner. Mit steigender Geschwindigkeit ist aber nicht mehr der Motor für den Lärm entscheidend, sondern eher die Rollgeräusche, das Gewicht und der Luftwiderstand.
Vor allem durch ihr in der Regel höheres Gewicht können die Rollgeräusche von Elektroautos sogar größer sein als bei Verbrennern. Das Kraftfahrzeugbundesamt hat zum Beispiel in einer Messung von 2022 festgestellt, dass Autos der Marke Tesla mit 68,8 Dezibel lauter sind als ein durchschnittlicher BMW (67,7 Dezibel) oder VW (68,1 Dezibel). Das liegt vor allem an ihrem durch die Batterien vergleichsweise hohen Gewicht.
Außerdem wird es noch recht lange dauern, bis dann auch LKW auf Elektrobetrieb umgestellt sein werden. Auch der gerne für LKW vorgeschlagene Antrieb mit eFuels wird nicht für Entspannung sorgen, denn auch diese werden verbrannt und sind damit im Kern nichts anderes als Verbrennungsmotoren. Nur mit mehr Energieverlusten.
Das ist noch nicht ausgemacht. Im Gegenteil: eigentlich muss immer mehr Verkehr auf die Schiene gebracht werden, damit wir unseren Anteil an der weltweit vereinbarten Reduktion von CO2 schaffen. Denn nur dann sparen wir tatsächlich Energie ein, sowohl in der Produktion der Fahrzeuge als auch im Betrieb.
Und nur mit Energieeinsparung sind die von uns selbst politisch gesetzen und vereinbarten Ziele einzuhalten. Und nur, wenn wir diese Ziele einhalten, können wir die diversen Auswirkungen der Klimakrise auch hier bei uns in Deutschland noch halbwegs begrenzen.
Der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Friedberg wird hingegen ab Anfang 2024 einen guten Teil des Verkehrsaufkommen reduzieren, weil die S-Bahn dann künftig deutlich pünktlicher und häufiger die vielen Pendler aus dem Norden Frankfurts in die Stadt transportieren kann. Und auch die lange geplante sogenannte “Westtangente”, deren Bau dieses Jahr endlich beginnt, entspannt die Lage weiter.
Die Aufgabe von verantwortungsbewusster Verkehrspolitik sehen wir darin, dass im Sinne von mehr Bahn-, Bus- und Radverkehr steuernd eingegriffen wird, statt einfach nur neue Autobahnen zu bauen.
Für den 85jährigen, der sein Eigenheim dafür her geben muss oder für den als stark gefährdet eingestuften Gartenschläfer ist das durchaus schlimm.
Bisher ist die A5 vom Frankfurter Kreuz bis zum Westkreuz 8spurig, im weiteren Verlauf 6spurig, 3 Spuren pro Fahrtrichtung. Die eigentlich vorhandene Standspur wird allerdings seit einiger Zeit zusätzlich als Fahrspur genutzt. Mit dem 10spurigen Ausbau kommen also tatsächlich 4 weitere Spuren hinzu, denn auch die künftige A5 wird dann sicherlich wieder eine Standspur haben sollen, so wie es die Normen eigentlich vorsehen.
Allein der Flächenverbrauch ist gigantisch. Autobahn-Fahrspuren werden derzeit in Deutschland mit einer Breite von 3,75m ausgelegt. die Verbreiterung beträgt damit 15 Meter. Hinzu kommt jedoch noch der Platz für Lärmschutzwände, die ihrerseits dann noch mal bis zu je 3 Meter Breite benötigen. Insgesamt ist also auf der geplanten Länge von 6km mit einem Platzbedarf von ca. 108.000m2 zusätzlich versiegelter Fläche zu rechnen. Das entspricht ungefähr dem Platz von 15 Fußballfeldern.
Wenn man nicht nur den Frankfurter Teil der A5 sondern die ganze Strecke, die erweitert werden soll, in Betracht zieht, wird es ein Vielfaches davon.
Viel mehr Leute sind von den Plänen betroffen als man meinen sollte. Natürlich sind die unmittelbaren Nachbarn die Hauptleidtragenden. Sie werden von Lärm und Abgasen belästigt und in ihrer Nachtruhe gestört. Außerdem müssen sie Teile ihres Grundstücks hergeben oder ihr Haus wird gar nicht mehr bewohnbar sein.
Aber auch Frankfurter Bürger aus den östlichen Stadtgebieten sind betroffen: während der langjährigen Bauphase muss man mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen auf der A661 rechnen, die schon heute unter täglichem Stau leidet.
Und ein Teil des Verkehrs wird sicherlich auch auf die Innenstadt ausweichen, um den unvermeidlichen Stau zu umgehen.
Wie alt sind Sie in 10 Jahren, wenn dann tatsächlich die Bauarbeiten abgeschlossen sein werden? Wie lange werden Sie dann noch von den “Vorteilen” des Ausbaus profitieren?
Und überhaupt: die Erzeugung von Unmengen von CO2 durch den Bau und den erhöhten Fahrzeugverkehr betrifft uns alle. Er verändert schon jetzt spürbar unser Klima. Vertrocknete Wälder, Hitzetote, Überflutungen, Sturmschäden an unseren Häusern - ganz rückgängig machen können wir den Klimawandel schon nicht mehr, jetzt geht es um Schadensbegrenzung.
Das stimmt leider nicht. Das Land Hessen hat der Beschleunigung von manchen der Projekte nicht zugestimmt. Andere – wie der Ausbau der Kreuze und der Ausbau des Abschnitts zwischen Nordwestkreuz und Bad Homburger Kreuz – will das Land Hessen beschleunigt umsetzen lassen, wenn auch nicht 10- so doch 8-spurig.
Unabhängig von den Beschleunigungsplänen des Bundesverkehrsministerims aus dem Frühjahr 2023: Der Bundesverkehrswegeplan von 2015 ist beschlossene Sache, was das Land Hessen dazu sagt, ist zwar interessant, aber rechtlich nicht bindend. Das steht so wortwörtlich auch in der Stellungnahme von Hessens Verkehrsminister al-Wazir im April 2023 zum Ausbau der A5 an Bundesminister Wissing: zuständig und verantwortlich für den gesamten Ausbau sei nicht er, sondern die Bundesregierung.
Die in 2023 gewählte, neue hessische Landesregierung hat inzwischen die zuvor zurückgewiesene Beschleunigung des 10spurigen Ausbaus zurück genommen und wünscht sich nun sogar wieder die Beschleunigung - entgegen gegenteiliger Versprechungen vor der Wahl.
Tatsächlich kann eine gute Infrastruktur dafür sorgen, dass ländliche Regionen gestärkt werden. Durch günstigere Immobilienpreise kann Industrie angesiedelt werden, die darauf angewiesen ist, ihre Waren über Straßen und Bahnlinien zu transportieren.
Gerade rund um Ballungsgebiete ist das Ergebnis in der Regel meist ein anderes: Sie degradieren zu reinen Wohngemeinden. Eingekauft wird eher in der Stadt oder online, kleinere Läden verschwinden, auch Cafés und Restaurants können sich auf Dauer nicht mehr halten. Mit den hohen Investitionen in das Straßennetz werden neben dem Individualverkehr strukturelle Veränderungen zu Gunsten von Lieferdiensten gefördert und die Entfaltung sozialer Beziehungen unter den Bürgern eher behindert.
Dagegen hilft nur ein kürzerer ÖPNV-Takt und eine lebenswertere Gestaltung des Zentrums um die Bahnhöfe herum. Das lädt Bürgerinnen und Bürger dazu ein, nach der Rückkehr aus der Großstadt noch einen Kaffee zu trinken, und führt dann ggf. auch dazu, die Einkäufe direkt vor Ort zu erledigen und nicht noch mal nach Außerhalb in den größeren Markt zu fahren.
Ja, es sind schon erstaunliche Summen, von denen man immer mal wieder hört, mit denen die Bahn finanziert wird. Da ist von Milliarden die Rede. So wird allein der Bahnverkehr mit 112,3 Mrd € bezuschusst (Quelle: Bundesverkehrswegeplan 2030).
Straßen werden hierzulande aber sogar noch höher bezuschusst, allein vom Bund im gleichen Zeitraum mit 132,8 Mrd €. Länder und Kommunen finanzieren zusätzlich. Außerdem sollte man daran denken, dass beim Straßenbau der Staat das Risiko trägt: kostet ein Projekt mehr als geplant, wird eben mehr ausgegeben, die Bahn hingegen muss solche Risiken selbst tragen.
Im Vergleich zu anderen Ländern steht Deutschland damit ebenfalls nicht gut da: pro Kopf investiert die Bundesrepublik nämlich nur nur ca. 114€ pro Jahr. Das ist nur ca. ein Viertel dessen, was z.B. die Schweiz investiert (450€), Luxemburg ist mit 575€ sogar noch spendabler. Laut Allianz pro Schiene rangieren wir auf dem drittletzten Platz in Europa.
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 liegt bereits vor und Bundesverkehrsministers Volker Wissing hat versucht, den Ausbau in das “beschleunigte Verfahren” der Bundesregierung zu hieven.
Geplant wurde bereits einiges, auch eine Machbarkeitsstudie scheint zu existieren, die will uns das Verkehrsministerium aber bisher nicht zeigen, auch Anträge der Stadtverordneten wurden bisher nicht erfüllt. Ob bereits Vorbereitungen laufen, um Tatsachen zu schaffen, bevor die Bürger eingebunden werden konnten, können wir nicht sagen. Beobachten kann man aber, dass Bäume am Westkreuz direkt neben der Autobahn gefällt wurden und aktuell der Steinbacher Übergang gesperrt ist, weil eine Brücke umgebaut werden soll.
Wann sollte man also beginnen, für weniger Lärm und CO2, für besseren ÖPNV im Frankfurter Umland und eine lebenswerte Umgebung einzutreten wenn nicht jetzt? Sicherlich nicht erst, wenn alle Aufträge vergeben sind und die Bauarbeiten bereits begonnen haben.
Grundsätzlich stimmt das. Wie wir beim Spaziergang im Stadtwald erfahren haben, ist das aber in der Praxis nur wenig hilfreich: 80-100 Jahre alte Bäume werden durch junge ersetzt, das zuvor gebundene CO2 wird erst in ferner Zukunft wieder die gleiche Wirkung entfalten. Bis überhaupt aufgeforstet wird, können viele Jahre vergehen. Bei der Deutschen Bahn ging das offenbar recht schnell. Fraport hat nach dem 2011 fertiggestellten Bau der Landebahn Nordwest bis heute noch nicht viel geschafft, inzwischen immerhin schon mal Flächen für den Rückbau aufgekauft. Wie das bei der Autobahn GmbH laufen wird, können wir nur vermuten. Der Ausbau des Riederwaldtunnels legt nahe, dass wir auch hier mit einigem rechnen müssen.
Und natürlich hat der Stadtwald nur recht wenig davon, wenn weit entfernte Ausgleichsflächen irgendwann aufgeforstet werden.
